Geschichte und 
Geschichten

Diese Luftschutzzelle befindet sich direkt an der Ruhr-Sieg-Strecke in Lennestadt-Meggen.

Hier sieht man wie nah sich die Luftschutzzelle an den Gleisen der Ruhr-Sieg-Strecke befindet.

Zu diesem Thema ist im Motorbuch Verlag ein Buch von Michael Foedrowitz erschienen, das wir an dieser Stelle gerne weiterempfehlen.
“Ein Mann Bunker”
ISBN 978-3-613-02748-0

Der sogenannte Ein-Mann-Bunker diente dem Schutz vor Stab-Brandbomben oder Ähnlichem.

An dieser Stelle möchte ich auf eine sehr empfehlenswerte Hompepage zu diesem Thema hinweisen!!! Auch die Informationen zu dem oben gezeigten Objekt stammen von Georg vom 7grad-Team. Vielen Dank dafür !!!


Die “Rothaarsteig” - Station “Aquädukt”


Der Rothaarsteig ist nun um eine Attraktion reicher. Am Westportal des Heinsberger Tunnels wurde die Station Aquädukt eingerichtet.


Das Aquädukt wurde gebaut um den Wasserverlauf aufzunehmen, der sonst die Bahnstrecke Altenhundem - Birkelbach gekreuzt hätte.


In einem Buch können sich interessierte Wanderer über die Geschichte des Bauwerks, sowie der stillgelegten Bahnstrecke informieren.


An diesem Kupfermodell ist die funktionsweise des Aquädukts gut zu erkennen. Das Wasser wird gezielt aufgefangen und über die Bahnstrecke hinweg geleitet.


Hier liegen noch die Gleise die im Original leider entfernt wurden.


Sogar das Westportal wurde naturgetreu nachgebildet. Eine wirklich tolle Sache !!!


Wilde Tunnel-Gerüchte...

...um Raketen und
wertvolle Schätze

Es regnet wie aus Kübeln.
Die Muskulatur der Beine schmerzt, die durchweichte Kleidung klebt auf der Haut. Die Füße suchen vergeblich nach Halt, denn selbst die grobstolligen Wanderschuhe rutschen auf dem schlammigen Waldboden talwärts. „Auf was haben wir uns da nur eingelassen“, frage ich mich immer wieder, als der Heinsberger Peter Freund sich mit Tochter Sandra, Christine und mir mitten im Wald an der Grenze zwischen Sieger- und Sauerland auf die Suche nach dem legendären Heinsberger Eisenbahntunnel macht.

inside folgt
einem hartnäckigen Gerücht, das seit Jahrzehnten immer wieder vereinzelt von Bürgern der Region verbreitet und genährt wird. Demnach soll es in dem 1911 für die Eisenbahn-Teilstrecke zwischen Altenhundem und Erndtebrück erbauten, 1,3 Kilometer langen Tunnel wertvolle Schätze in Form von Münzen und vor allem Reste der im 2. Weltkrieg verwendeten V2-Rakete geben. So viel ist mittlerweile absolut sicher: der Tunnel, schon vor einiger Zeit von den schweren Bahnschienen befreit, spuckt kein verborgenes Geheimnis mehr aus– weder Schätze in Form von alten Münzen und schon gar kein militärisches Material aus "brauner Vorzeit".

Jetzt muss der Heinsberger
Dorf-Archivar und Heimatpfleger Hermann Josef Beckmann helfen. Der gelernte Schreiner i.R. schmunzelt beim inside-Besuch, denn natürlich kennt er die Gerüchte nur zu gut. Aber der historisch gebildete Beckmann bleibt sachlich: "Wissen sie, das ist hier wie bei den Schlössern und Burgen, in denen es angeblich spuckt oder wie bei den versunkenen Schiffen, in deren rostigen Bäuchen immer das große Geld vermutet wird."
Der Heinsberger stellt aber auch klar: "Am 31. Juli 1944 wurde die Strecke zwischen Heinsberg und Erndtebrück stillgelegt und zum militärischen Sperrgebiet erklärt. Eine Berliner Firma wollte im Tunnel ein Flugzeugmotorenwerk aufbauen. Die Vorbereitungen der Architekten waren abgeschlossen. Ein Barackendorf für die Arbeiter und ein Kesselhaus für den Tunnel standen bereits. Aber – und das ist die entscheidende Erkenntnis – Maschinen für die Produktion sind nie angeliefert worden."

In vielen Geschichtsbüchern
finden sich in der Tat immer wieder Hinweise darauf, dass zu dieser Zeit einige mit Flakgeschützengesicherte V-Waffen-Züge auf Rösper Seite in einem Einschnitt der Strecke abgestellt wurden. Aber die Bevölkerung von Heinsberg und Umgebung wird nach dem heutigen Wissensstand sicherlich von unrühmlichen Enthüllungen verschont bleiben. Dies ist doch in der heutigen Zeit auch mal eine tolle Meldung.

Mit freundlicher Genehmigung von:


Geplante Verlegung kriegswichtiger Betriebe für die unterirdische Rüstungsproduktion des Zweiten Weltkrieges in den Raum Wittgenstein
(Auszug aus Zeitschrift Wittgenstein Jahrgang 88 Bd. 64 Heft 1 März 2000, S. 12-19)
Peter Schneider

Die Mehrzahl der Betriebe im Deutschen Reich waren im Zweiten Weltkrieg in der Rüstungsproduktion als Zulieferer tätig. Unter den damaligen Verhältnissen war die Herstellung von „Erzeugnissen vordringlichen Bedarfs"die einzige Möglichkeit, einen Betrieb aufrechtzuerhalten. Deshalb mußten sich viele Unternehmen im wesentlichen mit dem Bau technischer Geräte für die Rüstung befassen. Auch kleine und mittlere Firmen im Landkreis Wittgenstein konnten sich dieser Aufgabe nicht entziehen.

Mit der Beherrschung des Luftraums über dem Deutschen Reich durch die Alliierten kam es immer häufiger zu Produktionsausfällen und zur Lähmung in der deutschen Rüstungsindustrie.

Eine Verlagerung der kriegswichtiger Betriebe in unterirdische Bauwerke war unumgänglich, wenn der Produktionsstand erhalten werden sollte.

Der Reichsminister für Bewaffnung und Munition, Albert Speer, hatte am 26. August 1943 die Grundsätze festgelegt, die bei Betriebsverlegungungen anzuwenden waren:

„Erlaß über die Verlegung kriegswichtiger Betriebe und Betriebsteile (Verlegungs-Grundsätze) vom 26. August 1943:

Auf Grund des Paragraphen 2 der Ersten Durchführungsverordnung zum Erlaß des Führers und Reichskanzlers über die Bestellung eines Reichsministers für Bewaffnung und Munition vom 20. März 1940 (RGBl. I S.513) sowie auf Grund besonderer Ermächtigung durch den Führer wird im Einvernehmen mit dem Reichsminister des Inneren, dem Reichswirtschaftsminister und dem Reichsminister für Finanzen bestimmt:..."

Es folgten auf zwei Seiten die Verlegungsgrundsätze. Der Erlaß regelte die grundsätzliche Frage der Gesamtplanung und den Inhalt des Verlegungsbescheides, den Schadensausgleich, der dem Verlegungsbetrieb und dem Annahmebetrieb zu gewährleisten war, die Zusammenarbeit zwischen beiden Betrieben sowie die Beendigung der Verlegungsfertigung. Dieser Erlaß bezog sich aber nur auf Betriebsverlegungen, denen ein Verlegungsbescheid vorangegangen war.

Die Gesamtplanung über die Verlegung kriegswichtiger Betriebe bzw. Betriebsteile lag beim Reichsminister für Bewaffnung und Munition (Rüstungsamt im Einvernehmen mit Rüstungslieferungsamt). Maßgebend hierfür war der Erlaß des Reichsministers für Bewaffnung und Munition Nr. 17501/43 g Rü II/4a vom 14. Juli 1943 und die entsprechenden weiteren Verordnungen.

Zur Anordnung der Verlegung bedurfte es der Zustimmung des Rüstungsamtes. Die Verlegungsanordnung gegenüber dem Verlegungsbetrieb und dem Aufnahmebetrieb wurden durch besondere Verlegungsbescheide nach einem bestimmten Muster angeordnet.
Auftragsgeber für Verlegungsbescheide konnten die Waffenämter der Wehrmachtsteile, die Reichsbahn oder andere federführende Stellen sein.

Der Verlegungsbescheid verpflichtete die Betriebe u. a. zu folgenden Maßnahmen:

beschleunigter Aufbau der Ausweichkapazität;

dauernde Aufrechterhaltung und größtmögliche Steigerung der Ausweichkapazität, solange das Reich die Forderung stellte;

größtmögliche Schonung des bisherigen Bestandes des Aufnahmebetriebes und seiner Struktur;

Räumung des Aufnahmebetriebes, wenn das Reich die Forderung stellte.

Der Aufnahmebetrieb war verpflichtet, den Verlegungsbetrieb aufzunehmen und ihm in dem auf Grund des Verlegungsbescheides benötigten Umfang die Fortsetzung seiner Fertigung zu ermöglichen. Auf Antrag wurde vom Reich ein Schadensausgleich gewährt. Dieser wurde dem Verlegungsbetrieb für Aufwendungen und Schäden erstattet, die auf Grund des Verlegungsbescheides entstanden waren.

Dem Aufnahmebetrieb wurde Ersatz für unvermeidbare Aufwendungen, laufende Mehrkosten und Einnahmeausfälle gewährt. Weitere Mittel wurden für Kosten erstattet, die nach Beendigung des Belegungsverhältnisses zur Wiederaufnahme der ursprünglichen Fertigung erforderlich waren.

Dem Verlegebetrieb wurden Transportkosten, Umzugskosten, Versicherungen, Kosten für Raumbeschaffung am Ausweichort sowie Aufbaukosten erstattet.

1 Deutscher Reichsanzeiger Nr. 203 vom 1.9.1943

Möglichst sollten die Anlagen und Einrichtungen ( z.B. Personal- und Lohnbüro, Einkauf und Verkauf, Hilfs- und Nebenbetriebe, Roh- und Hilfsstoffe, Werkzeuge, Lager, Kantine usw.) sowie das Personal des Aufnahmebetriebs im nötigen Umfang des Verlegebetriebes genutzt werden. Eine Zusammenarbeit beider Betriebe wurde angestrebt. Wenn beide Betriebe keine gleichartige Fertigung hatten, sollte ein Pachtvertrag die Überlassung der Anlagen regeln.

Eine Betriebsübernahme oder gar eine Enteignung durch den Verlegungsbetrieb kam aber grundsätzlich nicht in Betracht.

Akten und Schriftstücke zur Untertage-Verlegung wurden als „Geheime Kommandosache" klassifiziert und unterlagen damit dem „Grundsätzlichen Befehl" Adolf Hitlers vom 11. Januar 1940, der u.a. wie folgt lautet:

1. Niemand, keine Dienststelle, kein Offizier, dürfen von einer geheimzuhaltenden Sache erfahren, wenn sie nicht aus dienstlichen Gründen unbedingt davon Kenntnis erhalten müssen.

2. Keine Dienststelle und kein Offizier dürfen von einer geheimzuhaltenden Sache mehr erfahren, als für die Durchführung ihrer Aufgabe unbedingt erforderlich ist.

3. Keine Dienststelle und kein Offizier dürfen von einer geheimzuhaltenden Sache bzw. den für sie notwendigen Teil früher erfahren, als dies für die Durchführung ihrer Aufgabe unbedingt erforderlich ist.

Abdrucke der Verlegungsbescheide gingen an die Rüstungsinspektion und an die Reichsverteidigungskommissare des Verlegungs- und Ausweichortes.

Grundsätzliche Regeln vom April 1944 hatten für die Tarnbezeichnung unterirdischer Verlagerungsbauten folgendes festgelegt: Für die Gruppe I Bergbau waren für Schachtanlagen Tiernamen und für Stollenanlagen Fischnamen zu verwenden. In der Gruppe II, Eisenbahn- und Straßentunnel, waren Vogelnamen als Tarnbezeichnung vorgesehen. Weitere Bezeichnungsgruppen bezogen sich auf natürliche Höhlen, Neubauten und Bunkeranlagen.
1944 wurden immer mehr Teilproduktionen besonders aus den Ballungszentren ausgelagert. Weitgehenden Schutz vor Luftangriffe boten Bergwerksstollen, Steinbrüche und Eisenbahntunnel.
Im ehemaligen Landkreis Wittgenstein waren vor die Schiefergruben um Raumland und Dotzlar für die unterirdische Produktion vorgesehen. Bei den geplanten Verlegungen blieb es bei den Vorbereitungen. Produktionen wurden wurden in den neuen Betrieben nicht mehr aufgenommen.

In Raumland befand sich beiderseits der Eisenbahnstrecke nach Berleburg, zwischen Hörre und Stöppel, ein Lager der Organisation Todt in dem auch Fremdarbeiter lebten. Die Arbeiter aus diesem Lager waren mit der Herrichtung unterirdischer Produktionsstätten beauftragt.

Für die Firma Busch-Jaeger, Lüdenscheider Metallwerke AG, Lüdenscheid war eine Verlegung in die Schiefergrube „Heßlar-Uellendahl“ in Raumland geplant. Hier stand eine Fläche von 5000 bis 7000 qm zur Verfügung. Der Standort wurde von der Rüstungsinspektion VI geprüft. Es war eine Fertigung von Elektrobauteilen vorgesehen. Als Deckname für das Objekt war im Decknamenverzeichnis vom 15. Januar 1945 „Eidechse" (158) gewählt. Der Eintrag „Ger. Werk Pommern" als Verlegebetrieb für die Schiefergrube wurde im Verzeichnis gestrichen. Hierbei handelte es sich vermutlich um das Gerätewerk Pommern G.m.b.H., Stargard (Pommern). Stargard, heute Stargard Szcz., liegt östlich von Stettin und ist ein Eisenbahnknotenpunkt.

Busch-Jaeger hatte einen heute noch bestehenden Zweigbetrieb in Aue. Dieser zählte, neben der Amalienhütte in Niederlaasphe, zu den größten Betrieben in Wittgenstein. Busch-Jaeger fertigte Elektroartikel. Mit Beginn des
Krieges erfolgte in Aue die Produktion von Bomben- und Granatzündern. Zivile und kriegsgefangene Arbeiter verschiedener Nationalitäten waren in dem Werk tätig. Frauen versahen ihren Kriegshilfsdienst in Aue.

Im Halbjahresbericht der Rüstungsinspektion IX Kassel vom 28. März 1940 heißt es: „Bei der Fa. Busch-Jaeger, Lüdenscheider Metallwerke, AG., Werk Aue, Kr. Wittgenstein, steht für Zünderfertigung (AZ.23 v 0,25) aus Kunstharzpreßstoff eine Kapazität von rd. 100000 Stck. pro Monat zur Verfügung. Endgültige Ausbringung kann erst nach Vorliegen der Zeichnung angegeben werden. Eine Erhöhung dieser Quote könnte durch Einschaltung einer weiteren Firma (Germann, Neunkirchen) in geringem Umfange erreicht werden"2.

Im Kriegstagebuch des Rüstungs-Kommando (Rü Kdo) Gießen ist für den 20. September 1941 verzeichnet: „Für die erhöhte Luftwaffenfertigung wurde bei der Rü In IX auf eine entsprechende Anfrage ein Bedarf von 685 französischen Kriegsgefangenen angemeldet, der sich wie folgt verteilt: Geisweider Eisenwerke 250 Gef. ... Busch-Jaeger, Aue 50 Gef"3.

Das Kriegstagebuch des Rü Kdo Gießen berichtet im Wochenbericht vom 15.-21. März 1942: „Durch die Unterstützung des Rüstungskommandos war es möglich, einer Reihe von Betrieben Arbeitsmaiden zu Ableistung des Kriegshilfsdienstes zuzuweisen. Bis Ende des Monats erhielten die Firmen ... Busch-Jaeger, Aue 40 Maiden"4.

2 BAMA RW 20-9/23
3 BAMA RW 21-22/8
4 BAMA RW 21-22/10

Am 11. November 1943 erhielt die Firma eine Zuweisung von 40 Italienern5.
Den Alliierten lag umfangreiches Material, wie bebilderte Kataloge, Preislisten und Firmenbeschreibungen, über die Firma Busch-Jaeger, Lüdenscheider Metallwerke AG vor.
Die größte Produktionsfläche und das Objekt mit der größten Bedeutung im Kreisgebiet war die Schiefergrube „Hörre" in Raumland.
Das Objekt war in Hörre I (Nr. 157) und Hörre II (Nr. 169) unterteilt. Im Decknamenverzeichnis unterirdischer Bauten nach dem Stand vom 15. Januar 1945 waren entsprechend die Namen „Blindschleiche I" und „Blindschleiche II" festgelegt.
Es stand eine Fläche von rund 40000 qm zur Verfügung und war für die Friedrich Krupp AG vorgesehen.
Am 22. Juni 1944 wurde „Hörre“ unter der Nr. 22032 gesperrt und am 15. November 1944 (Nr.311145) sichergestellt.

Die Friedrich Krupp AG erhielt einen Verlegungsbescheid, ausgestellt am 23. Juni 1944. Die Hörre wurde für eine Fertigung von Kurbelwellen, Tinidurschaufeln für Flugzeugtriebwerke und Magnetstahl vorbereitet. Zur Sicherung des Brandschutzes nach Luftangriffen oder Betriebsunfällen war eigens eine Werksfeuerwehr eingerichtet.
Für eine weitere Fläche von 8000 qm bestand gab es von einem Herrn Stühler ein Vorschlag, die Firma Bosch, Dreilinden als Verlegebetrieb vorzusehen. Genauere Angaben liegen aber nicht vor.
Die Verwendung der Schiefergrube „Fürst Richard" in Dotzlar wurde von der Rüstungsinspektion VI geprüft. Ein Verlegebetrieb war für diese Grube mit einer verfügbaren Fläche von 2500 qm noch nicht vorgesehen.

In die Dachschiefergrube „Honert" bei Meckhausen sollte die Firma Barmag aus dem schlesischen Liebau verlegt werden. Es stand eine Fläche von 1500 (8000) qm zur Verfügung. Als Produkt waren Hydraulikelktroeinheiten eingetragen. Vermutlich für dieses Objekt wurde der Deckname „Kilch" (Nr.159) vergeben.
Scheinbar wurde für die Barmag noch ein Objekt bei Nuttlar geprüft, daß aber nicht in Frage kam.
Im März 1922 kam es durch den Zusammenschluß verschiedener Unternehmen zur Gründung der Barmer Maschinenfabrik Aktiengesellschaft in Remscheid-Lennep. Das Fertigungsprogramm bestand aus Maschinen für die Textilindustie wie z.B. Spinnmaschinen, Spul- und Zwirnmaschinen sowie Spinnpumpen.
Mit der Zunahme der alliierten Luftangriffe und der daraus folgenden Dezentralisierung der Industrie mußte sich die Barmag unter dem Druck des Reichsluftfahrtministeriums entschließen, einen großen Teil der Fabrikation aus dem gefährdeten Lennep nach Liebau in Schlesien zu verlegen. Dort wurde in einem Neubau der Leinenspinnerei Bober- Gesellschaft ein Zweigbetrieb eingerichtet.
Bei der Barmag wurden Zulieferteile für die Marine, größtenteils aber für die Luftwaffe hergestellt. Dazu zählte die Entwicklung einer Einspritzpumpe für Strahltriebwerke, die unter dem Namen „Barmag-Pumpe" bekannt wurde. Die Fertigung dieser Einspritzpumpen erfolgte auch im Verlegebetrieb Liebau.
Am 10. März 1945 zerstörten mittelschwere Bomber bei einem Luftangriff der 9. Bombardment Division der

USAAF einen großen Teil der Werkanlagen in Lennep. Dieser Angriff fand zeitgleich mit Angriffen auf Altenkirchen, Dillenburg, Erndtebrück und Lippstadt statt.
Der Betrieb in Liebau ging im Zusammenbruch des Reiches verloren. Liebau heißt heute Lubawka und liegt in Polen südwestlich von Waldenburg an der Grenze zum Sudetenland.
Heute fertigt die Barmag AG mit Sitz in Remscheid Maschinen für Chemiefaserherstellung, Spinn- und Wickelmaschinen. Das Aktienkapital beträgt rund 68000000 DM.
Die Firma Arnold Kiekert aus Heiligenhaus bei Ratingen war als Verlegebetrieb für die Schiefergrube „Koepchen“ in Raumland vorgesehen. Die verfügbare Fläche in der Grube wurde mit 2500 qm angegeben. Für die Produktion waren Kreiselgeräte angegeben. Für die Grube war am 2. November (vermutlich 1944) mit der Nr. 29401 eine Sperrung verfügt worden. Eine weitere Sperrung vom 27.7. (vermutlich 1944) wurde am 25.10. aufgehoben (Nr. 26584).

Die 1857 in Heiligenhaus-Isenbügel gegründete Schloß- und Beschlagfabrik Arnold Kiekert Söhne (AKS) siedelte 1888 nach Heiligenhaus Mitte um. Bei der Firma wurden neben aller Art von Schlössern, Verschlüssen, Schließsystemen und Beschlägen auch Abwurf- und Zielgeräte für Flugzeuge sowie Steuergeräte für V2-Raketen hergestellt. Die Kiekert GmbH in Heiligenhaus produziert heute Schlösser und automatische Türanlagen und nennt sich Weltmarktführer für Autoschließsysteme. Das Aktienkapital beträgt heute rund 57000000 DM. Die Kiekert GmbH machte Mitte Juni 1998 Schlagzeilen, als es zu Lieferengpässen für Autotürschlösser kam und die Produktion der Fordwerke in Köln für einige Tage ruhte.
Ein Eintrag für eine Fertigung von Verdichtern durch die Firma Gebrüder Decker, Hüningen-St. Ludwig wurde wieder gestrichen. Heute tragen die Orte den Namen Huningue und St. Louis und liegen als Grenzorte auf französischem Boden im Dreiländereck Frankreich-Deutschland-Schweiz.
Als weiterer Verlegebetrieb war die Firma Knorr-Bremse für die Grube „Koepchen“ vorgesehen, die eine Herstellung von Verdichtern aufbauen sollte.
Die Knorr-Bremse AG war bis 1945 in Berlin ansässig, mußte nach 1945 ihren Sitz nach München verlegen und ist seit 1990 wieder mit einer Zweigniederlassung in Berlin vertreten. Die Knorr Bremse AG fertigt heute an verschiedenen Standorten in Deutschland hauptsächlich Kompressoren und Bremsen für Schienenfahrzeuge.

5 BAMA RW 21-41/15

Ein erheblicher Teil der Fertigung der damaligen Knorr-Bremse wurde ab September 1944 nach Myschkow in Oberschlesien verlegt, darunter auch das Sortiment an Verdichtern. Etwa ab Oktober 1944 wurde schon wieder eine Rückverlegung geplant, die sich aber verzögerte, und letztlich im Januar 1945 zum Verlust eines erheblichen Teiles der Ausrüstung in Myschkow führte. Myschkow, heute Myszków, liegt 57 Eisenbahnkilometer nordwestlich von Kattowitz in Polen.
Für die Firma Arnold Kiekert, Heiligenhaus war noch die Schiefergrube „Adele“ bei Raumland als Aufnahmebetrieb vorgesehen. Auf 2000 qm sollten ebenfalls Kreiselgeräte produziert werden. Adele wurde am 30.12.(vermutlich 1944) gesperrt (Nr. 34337).
Zwischen Dezember 1944 und März 1945 überflogen alliierte Aufklärer mehrfach das Edertal und Raumland und fertigten Reihenluftbilder an. Meist handelte es sich um Flugzeuge der USAAF die in England stationiert waren. Die Luftbildauswerter konnten bei der stereoskopischen Betrachtung der Aufnahmen viele Details erkennen. Zusammen mit den Berichten von Agenten gaben die Luftbildaufnahmen ein aktuelles Bild über das Firmengelände und die Produktion. Anhand der Größe der Barackenlager konnten die Alliierten die ungefähre Anzahl der eingesetzten Arbeiter abschätzen.
Als weitere Produktionsstätte sollte der 1300 m lange Heinsberger Tunnel dienen, durch den die Eisenbahnstrecke Erndtebrück-Birkelbach-Altenhundem unter dem Rothaargebirge durchführte.
Am 6. September 1944 wurde der Tunnel für Rüstungszwecke sichergestellt.
Die Reichsbahn stellte den Verkehr auf der Strecke ein. Unter dem Decknamen „Taucher" und später „Birk" liefendie Planungsarbeiten für den Tunnel.
Auf der Westseite entstand im Krenkelsbachtal bei Heinsberg ein Barackenlager für zivile und kriegsgefangene ausländische Arbeitskräfte. Hier waren Arbeiter der Organisation Todt untergebracht. Zum Tunneleingang führte eine Stromleitung. Im Tunnel wurde der Boden ausbetoniert und die Innenseite mit Blechen ausgekleidet, da besonders im östlichen Teil große Mengen Wasser durch die Decke in den Innenraum eintraten.
Die Rüstungsinspektion VI hatte die verfügbare Fläche des Objekts mit 5200 qm ermittelt.
Zunächst war die Produktion von Panzerteilen einer Firma Nordbau vorgesehen. Später sollten die Mannheimer Firmen Fulmina-Werk und Deutsche Perrot-Bremse eine Fahrzeug- und Bremsenfertigung in den Tunnel verlegen. In den Kriegsjahren produzierten Fulmiona und Perrot vor allem Brems- und Lenkungsteile. Die Pläne, die Fertigung in verschiedene Stollen zu verlegen, wurde nie in die Tat umgesetzt. Und so kam es auch im Heinsberger Tunnel nicht mehr zu einer Produktion. Am 14. Februar 1945 wurde die Sicherstellung aufgehoben (Nr.2035), der Tunnel blieb aber weiter gesperrt.
Die Alliierten wußten von den Vorgängen im Tunnel. Vermutlich am 24. März 1945 beschossen amerikanische Jagdflugzeuge zwei abgestellte Züge bei Röspe. Einer war mit V-Waffen beladen. Das Bahnhofsgebäude in Röspe
wurde bei dem Angriff zerstört. Die Züge befanden sich schon seit einigen Tagen auf der Strecke. Bereits am 19. März 1945 hatte ein Fotoaufklärer der RAF das Gebiet überflogen. Etwa 15 Güterwaggons standen an diesem Tag im Bahnhof Röspe. Güterwagen mit V-Waffen waren auf dem Bahndamm zwischen Röspe und dem Heinsberger Tunnel abgestellt. Sie standen in einem Bogen der Bahnstrecke bei Streckenkilometer 18.
30 der rund 33 Waggons waren mit Planen abgedeckt. In der Mitte des ca. 400 m langen Zuges waren drei Waggons ohne Planenabdeckung eingekuppelt. Hierbei handelte es sich um Flak-Schutzwagen mit Beton-Ringständen. Lokomotiven waren auf dem Bahnabschnitt zwischen Birkelbach und dem Tunnel nicht zu erkennen. Amerikanische Aufnahmen belegen, daß am 21. März 1945 die Waggons unverändert auf der Strecke standen. Ob ein Zusammenhang mit den Arbeiten im Tunnel bestand, ist unklar.
Weitere Tunnelprojekte lagen im Bismarck-Tunnel in Kreuztal, im Tunnel bei der Eintracht in Siegen und im Rabenscheidtunnel bei Haiger-Breitscheid. Bei Willingen war eine Dachschiefergrube für ein Mineralsicherungsprogramm vorgesehen.
Seit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die Herstellerfirmen verschlüsselt mit Code-Nummern auf den gefertigten Produkten angegeben. Einige der vorgenannten Firmen finden sich in der „Liste der Fertigungskennzeichen für Waffen, Munition und Gerät", die vom Oberkommando des Heeres, Heereswaffenamt WaZ2 1944 herausgegeben wurde, wieder:
Die Produkte von Busch-Jaeger, Lüdenscheider Metallwerke AG trugen den Code xa. Csm, jgr und myr waren Schlüssel-Nummern aus verschiedenen Werken der Knorr-Bremse AG. Die Fulminawerk KG waren mit dem Code ctx eingetragen und die Schloßfabrik Arnold Kiekert verwendete u.a. die Kombinationen eku und lzl.

Quellen:

Bundesarchiv.Militärarchiv Breisgau (BAMA)

Bundesarchiv Koblenz R3/443, Seite 1-34

Manfred Bornemann
Geheimprojekt Mittelbau
Die Geschichte der deutschen V-Waffen-Werke
J.F.Lehmanns Verlag, München 1971
ISBN 3 469 00307 6 (Ln)
ISBN 3 469 00308 4 (br)

Karl R. Pawlas
Oberkommando des Heeres, Heereswaffenamt WaZ2 (1944):
Liste der Fertigungskennzeichen für Waffen, Munition und Gerät
Publiz. Archiv für Militär + Waffenwesen, Nürnberg, 1977

Peter Schneider
Spione am Himmel
Alliierte Luftbildaufklärung im Raum Wittgenstein während und nach dem Zweiten Weltkrieg
Erndtebrück 1996
ISBN 3-87816-092-5

Werner Uhlich
Deutsche Decknamen des Zweiten Weltkrieges
Kurt Vohwinkel-Verlag
Berg am See
1987

Hans Walter Wichert
Decknamenverzeichnis deutscher unterirdischer Bauten des Zweiten Weltkrieges
ISBN 3-9803271-4-0

Wirtschaftliche Mitteilungen
Bergisches Wirtschaftsblatt
14. Jahrgang 1943, Nr. 15/16, Septemberheft

Deutscher Reichsanzeiger und preußischer Staatsanzeiger
Nr. 203 von Mittwoch, den 1. September 1943, abends

Information WABCO Perrot Bremsen GmbH, Mannheim vom 08.07.1998

Information Stadt Heiligenhaus, Archiv vom 20.07.1998

Information Historisches Archiv Krupp vom 14. Juli 1998

Dr. Vits und die Barmag
Herausgegeben von der Barmag Barmer Maschinenfabrik Aktiengesellschaft 1969

Barmag und ihre Leistung für die Chemiefaser und Kunststoffindustrie

Aufbau und Entwicklung der Barmag-Kunststoffmaschinenfertigung
Barmag Barmer Maschinenfabrik Aktiengesellschaft
Remscheid-Lennep 1976

Transport von V-Waffen
(Auszug aus: Peter Schneider „Spione am Himmel - Alliierte Luftbildaufklärung im Raum Wittgenstein während und nach dem Zweiten Weltkrieg“ ISBN 3-87816-092-5, Erndtebrück 1996)

Peter Schneider

In den letzten Kriegsmonaten fuhren oft sogenannte V-Züge über die Nebenstrecken der Reichsbahn. Unter den mit Fichtengrün getarnten Planen lagen Raketenteile. Den Bestimmungsort der Fracht erfuhr nur der Transportführer kurz vor dem Ziel, das Begleitkommando gar nicht. Klebezettel an den Waggons waren verboten. Keiner der Transporte, die meist nachts erfolgten, ging ohne militärische Bewachung ab. Tagsüber waren die Züge in Bahnhöfen oder Eisenbahntunneln abgestellt.
In den Zügen befanden sich Flak-Schutzwagen mit Beton-Ringständen. Die Stände waren innen mit Lattenrosten ausgekleidet und nahmen in der Regel eine 2-cm Flak 30 oder 38 bzw. 2-cm Fla-MG 151/20 Einling oder Drilling auf einer Sockellafette auf. Je nach Ausstattung war auf den Flachwagen noch eine Holzbude für die Geschützbedienung aufgebaut.
Die Raketen der Bezeichnung V2 (Vergeltungswaffe 2) wurden ab dem 8. September 1944 als Waffe eingesetzt. Die 14,03 m lange V2 bestand aus der Spitze mit Sprengladung, Geräteraum, Mittelteil, Antriebsblock und Heck. Die Entwicklung lief unter dem Namen A4 (Aggregat 4). Insgesamt wurden bis Kriegsende 5951 V2-Raketen produziert. Produktionsorte waren neben Peenemünde vor allem die Mittelwerke bei Nordhausen im Harz.
Die Westfälisch Anhaltische Sprengstoff AG (WASAG) in Allendorf bei Marburg (heute Stadtallendorf) war eines der Werke, daß die Raketen mit Sprengstoff füllte. Die V-Züge fuhren noch verschiedene Ergänzungsstellen an, wo bestimmte Teile montiert wurden. Die Züge hatten bis zu 120 Achsen und mußten getrennt werden, um die Stellen anzufahren. Diese Art der Montage sollte verhindern, daß die gesamte V2 auf ihrem Transportweg bei einem möglichen Angriff vernichtet werden konnte.
Eine Ergänzungsstelle befand sich an der Bahnlinie zwischen Beddelhausen und Hatzfeld, in der Nähe des Hofes Schafhort. Bei Kilometer 17,0, da wo der Lindenhöfer Bach in die Eder mündet, war ein Kran über den Schienenstrang gebaut. Im August 1944 wurde eine 40köpfige Sondereinheit der Wehrmacht mit geheimen Auftrag nach Hatzfeld verlegt.
Eine weitere Ergänzungsstelle lag in der Gemeinde Schameder, im Ortsteil Bahnhof Leimstruth. Hier fügten die Monteure Teile zu, die in Holzkisten verpackt waren. Das Lager für die Teile befand sich in der Nähe des Forsthauses Immergrün bei Amtshausen. Auch hier war eine Sondereinheit der Wehrmacht stationiert. Im Schutz der Dunkelheit rollten lange, unbeleuchtete Züge hinauf zum Leimstruther Bahnhof. Der Transport ging dann weiter zu den Abschußstellen in Richtung Westen. Einen Nachweis über Abschußstellen in Wittgenstein und den Randgebieten gibt es nicht.
Im Oktober 1944 stellte die Reichsbahn den Verkehr auf der Strecke Altenhundem-Birkelbach-Erndtebrück ein. Rüstungsbetriebe verlagerten 1944 immer mehr Teilproduktionen aus den Ballungszentren in Eisenbahntunnel und Bergwerksstollen. Im 1 300 m langen Heinsberger Tunnel sollte vermutlich eine begrenzte Produktion im Zusammenhang mit der Flugzeug- oder Rüstungsindustrie erfolgen. Der Boden wurde ausbetoniert. Auf Heinsberger Seite enstand im Krenkelsbachtal ein Lager für zivile und kriegsgefangene ausländische Arbeitskräfte. Eine Stromversorgung führte zum Tunnel. Auf der Bahnstrecke zwischen Röspe und dem Tunnel standen öfter Züge, über die graue Planen gespannt waren.
Vermutlich am 24. März 1945 beschossen amerikanischen Jagdflugzeuge zwei abgestellte Züge bei Röspe. Einer war mit V-Waffen beladen. Das Bahnhofsgebäude in Röspe wurde bei dem Angriff zerstört. Die Züge befanden sich schon seit einigen Tagen auf der Strecke. Im Norden und Süden rückten die Alliierten keilförmig aus der Westfront vor. Durch die Luftangriffe auf Erndtebrück und Kreuztal und die damit verbundene Unterbrechung der Schienenverbindungen sowie durch die Arbeiten im Tunnel war eine Weiterfahrt des V-Zuges wohl nur durch das Edertal in Richtung Frankenberg möglich.
Die Alliierten wußten von den Vorgängen im Tunnel. Bereits am 19. März 1945 hatte ein Fotoaufklärer der RAF das Gebiet überflogen. Etwa 15 Güterwaggons standen an diesem Tag im Bahnhof Röspe. Güterwagen mit VWaffen waren auf dem Bahndamm zwischen Röspe und dem Heinsberger Tunnel abgestellt. Sie standen in einem Bogen der Bahnstrecke bei Streckenkilometer 18. Dort wird der Röspebach durch ein kleines Viadukt unter dem Bahndamm hindurchgeführt.
30 der rund 33 Waggons waren mit Planen abgedeckt. In der Mitte des ca. 400 m langen Zuges waren 3 Waggons ohne Planenabdeckung eingekuppelt. Diese dienten teilweise zur Aufnahme von Flak. Heute liegen noch zwei Beton-Ringstände an dieser Stelle. Lokomotiven waren auf dem Bahnabschnitt zwischen Birkelbach und dem Tunnel nicht zu erkennen. Amerikanische Aufnahmen belegen, daß am 21. März 1945 die Waggons unverändert auf der Strecke standen.
Am 29. März 1945 gelang es den vorrückenden Einheiten der 1. US-Army in Bromskirchen bei Hallenberg auf der Strecke Bestwig-Winterberg-Frankenberg einen Zug mit V-Waffenteilen einzunehmen. Der Zug, von einer Diesellok gezogen und einer Dampflok geschoben, kam von Allendorf/Eder. Da die Dampflok Wasser nehmen mußte, das Personal es aber eilig mit der Fracht hatte, koppelte man den Zug auseinander. Die Diesellok fuhr mit der ersten Zughälfte in Richtung Winterberg. Die Dampflok blieb mit der zweiten Zughälfte an der Wasserstelle stehen. Den Amerikanern fielen Teile für den Bau von etwa 6 Raketen in die Hände. Da an den Waggons Spuren von Beschuß alliierter Flugzeuge zu erkennen waren, vermuteten sie, daß der Zug aus diesem Grund nicht weiterfahren konnte. Der Zug hatte etwa die gleiche Zusammenstellung, wie der bei Röspe von den Alliierten aufgespürte.

 


Tag der offenen Tür bei den Modelleisenbahnfreunden Lennetal e.V.

In mühevoller Kleinarbeit entsteht bei den Modelleisenbahnfreunden Lennetal ein Abbild des ehemaligen Bahnbetriebswerkes Finnentrop. Hier im Bild der Rundschuppen mit Drehscheibe sowie der Wasserturm.

Im Modell kann man die Drehscheibe des Bahnbetriebswerkes noch bewundern im Original ist davon leider nichts mehr zu sehen.

Auch die Nebengebäude sind naturgetreu nachgebildet. So bietet sich dem Betrachter ein sehr stimmungsvolles Bild.

Man kann sich gut vorstellen wie viel Mühe es kostet ein Stück Eisenbahngeschichte im Modell nachzubilden.

Das Reiterstellwerk darf auf der Modellanlage natürlich nicht fehlen.

Hier im Bild der Wasserturm. In Finnentrop war einst eine ganze Anzahl von Dampflokomotiven beheimatet.

Dieses Gebäude steht noch heute. Unter der Rubrik Fundgrube kann man einen Blick hineinwerfen.

Die HO-Anlage entstand nach Original Bauplänen.


An dieser Stelle möchte ich meine treuen Begleiter Luna und Risa vorstellen. Immer da wo es eine neue Strecke zu erkunden gilt sind sie dabei. Manchmal denken sie sicher was macht Herrchen da schon wieder aber auch sie haben Spass bei unseren langen Wanderungen. Danke Luna und Risa!
Mehr von Luna und Risa gibt es bei
Inselhunde.

Luna und Risa vor dem Ahauser Stausee. Hier verläuft die Strecke von Finnentrop nach Olpe.


Impressionen von den Dampftagen im Maschinen- und Heimatmuseum Eslohe

Copyright © 2003 Ulrich Krämer